汽车之家试驾_汽车之家试驾上海大众桑塔纳

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       希望我能够为您提供一些关于汽车之家试驾的信息和知识。如果您有任何疑问或需要进一步的解释，请随时告诉我。

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2.长城炮商用版汽车之家-双外观设计风格长城炮商用/乘用皮卡上市11.78万起售

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长城炮商用版汽车之家-双外观设计风格长城炮商用/乘用皮卡上市11.78万起售

       作为豪华品牌入门级车型，?奔驰GLA在中国市场可谓“出道”即巅峰，销量傲视同级，但奔驰显然并不满足与此。

       此次试驾的全新GLA200就是一款自我革新的改款产品，虽然只是中期改款，但是变化却异常之大。

       新车基于MFA?II平台打造，外观上沿袭了新生代家族的血统，前进气格栅采用了星空式网状设计，内部搭配镂空的镀铬饰条和硕大的奔驰星徽标，整体看上去非常大气。

       同时，两侧锐利的前头灯组与前唇的银色饰板搭配，运动氛围十足。车身侧面，全新一代GLA明显更具SUV车型特征，相比上一代车型，新车高度增加75mm，轴距、宽度各增加30mm。车尾方面，乍一看视觉效果相比前脸要更运动一些。全新的尾灯设计，层次感很强，点亮之后极具辨识度。

       奔驰的豪华舒适不仅仅是外观，置身其中才能真切地感受。进入驾驶舱内，熟悉的“豪华”味扑面而来，虽然GLA是一款入门级SUV，但奔驰在配置、用料上也没有丝毫懈怠。

       悬浮式双10.25?英寸大屏，经典的涡轮造型出风口和精致导流片依然很有特色，还有10种主题风格的64色环境氛围灯。中控台基本全都使用了软性材质覆盖触感十分舒适，还有缝线的包边装饰。在老款上的一体式赛车座椅在这次的更新中换成了更为舒适、包裹性强的座椅，加上了腰垫，前排标配12向电动调节和手动腿托调节，且后排座椅与前排差别不大，中央扶手、中央头枕都是标配。

       全新GLA长宽高为4417*1834*1610mm，较之老款车宽增加30mm，车高增加75mm，轴距增加30mm达2729mm，这个尺寸相较与老款完全是提档升级，这里的提升也实实在在地体现到了实际的乘用空间上：头部、肘部和腿部等各处空间也都显著提升，跷个二郎腿也是轻而易举的事。而它尾部的行李厢容积更是达到435升，开口也更宽。

       我们试驾的这台全新GLA?200搭载了一台代号为M2821.33T直列四缸发动机，匹配7速双离合变速箱。最大功率163马力，最大扭矩250牛·米，比上一代的1.6升发动机最大输出功率提高了11%，升功率提高25%。

       这套动力系统就是从GLB上完全移植过来的。通过中央扶手的驾驶模式调节下，分为节能模式、舒适模式和运动模式，特别在运动模式下，车内还会有模拟的声浪，增加驾驶气氛。若要找出它驾驶的一点缺点，可能作为一台偏向运动的紧凑型SUV，它的方向盘虚位相比其他运动调教的车型来说略大，加速性能也并没有特别快，可能奔驰希望将更大的性能属性赋予在AMG系列上，毕竟AMG的入门门槛也越来越低。

       全新GLA给人的印象确实是不错的，颜值爆表已经是奔驰的常态，动力上对于选择GLA车型的消费者来说，也算是十分畅快。而对于GLA的受众来说，激烈驾驶并不是他们所追求的，极致的豪华和相符的气质才是他们选择GLA的原因。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

海川品车论一辆瓦罐的至高境界 试驾新奥迪RS4 Avant

       各有性格试驾长城炮商用版/乘用版柴油8AT

       长城炮这款皮卡已经被广大的皮卡消费者熟知,购买人群也很多。但之前上市的商用版的柴油只有手动车型,乘用版的自动却只有汽油车型,如果想要买柴油+自动挡的车型,只有越野版可以选择。为了弥补商用版和乘用版在动力方面较少的选择,前不久,长城炮发布了商用版/乘用版柴油8AT车型。在我们文章的评论中,有不少卡友都说自己买早了,柴油8AT的动力特别香。笔者正好为大家试驾了一下这两款车型,下面就为大家来介绍一下。

       新车变化

       由于只是在动力方面进行补充,所以无论是商用炮还是乘用炮,在外观的部分都没有什么太大的变化。此次上市的商用炮柴油8AT(后文简称商用炮)有标箱和长箱两个款式,乘用炮只有标箱,与早期车款相同。由于前脸和车身套件的不同,商用炮看上去更简约朴素一些,而乘用炮则更居家更大气。乘用炮由于之前只有汽油车型,此次新增的柴油8AT车型在油箱盖中加入了尿素加注口。

       车辆内部,乘用炮柴油8AT(后文简称乘用炮)与老款没有区别,依然用料很足,做工有SUV级的品质。商用炮与老款就有所区别了。由于采用了自动挡变速箱,商用炮的换挡杆以及周围的区域变动比较大。老款车型手动挡居多,所以采用了换挡杆、机械手刹和驱动模式旋钮(四驱车型)的样式,比较传统。

       新商用炮的地台部分采用了与乘用炮类似的设计,这应该是长城炮所有自动挡车型共同使用的样式:游艇式挡把,后部带有驱动模式旋钮。只不过商用炮没有坦克掉头、蠕行模式那么多功能,所以把挡杆右侧变成了储物槽,低速四驱挪到了左侧的位置。

       底盘部分,由于采用了全新的拖车钩方案,无论是商用版还是乘用版,都有了明显的变化。另外,商用版的后部采用承载能力更强的钢板弹簧悬架,转向也是成本较低的液压助力转向;而乘用版后部仍然采用螺旋弹簧多连杆的样式,转向使用的是电子助力转向。这些与老款相同。

       动力总成无疑是这两款新车最大的亮点,均搭载长城自主研发的代号为GW4D20M的2.0T柴油涡轮增压发动机,最大功率140kW/3600rpm,最大扭矩400N·m/1500-2500rpm。传动方面匹配的是来自采埃孚的8速手自一体变速箱(带换挡拨片)。长城的这款2.0T柴油动力,是目前国内量产的符合国六排放标准的柴油机中,扭矩最大的一台。

       试驾感受

       此次上市的有两款车型,别看都是采用了2.0T柴油发动机+8AT变速箱的组合,新款商用炮与乘用炮也各有各的性格。在新商用炮上,这套动力总成调校的似乎有些保守,经济模式就不说了,驾驶模式即使选择标准模式下,转速已经到达了最大扭矩输出区间,整个动力系统的发力也没有想象的那么迅猛,有一种有劲儿使不出来的感觉。另外,由于液压助力的使用,商用炮的转向也比较沉,会让你觉得这个车体量很大,很沉。

       当你把驾驶模式转换到运动模式后,商用炮似乎一下醒了过来,转速会保持在较高的区间,延迟换挡时机,让整车的感受变得轻盈了一些。所以在试驾商用炮的时候,我一直使用的是这种模式。

       但是在新乘用炮上,这套动力系统就没有商用炮那么拘束。同样是在1500-2500rpm这段最大扭矩转速区间内,使用标准模式,乘用炮就可以很轻松的把车开到一个比较快的速度,没有那种沉重感和拖沓感。以笔者的感受来看,乘用炮的标准模式≈商用炮的运动模式。另外,乘用炮采用电子助力转向,方向盘用起来更加灵活,这也在一方面增加了整车驾驶时的轻快感。

       这款来自采埃孚的8AT自动变速箱表现还是非常兢兢业业的,驾驶时你只会看到显示屏中挡位的变化,升挡过程非常连贯而且平顺。而当你深踩油门需要加速的时候,降挡的反应相比之下会稍微缓慢一点,但并没有那么严重,之后便可以将转速保持在较高的状态执行加速动作了。

       不知是刻意为之还是无心插柳,同样的柴油2.0T+8AT的动力总成,在商用炮和乘用炮上给我的感觉有点不一样,就像是不在同一时刻出生的双胞胎,性格也会有那么一点差别一样:商用炮就像老大,踏实稳重一些;乘用炮有点像老二,更灵活更有力。

       总结:也许是针对不同的使用用途或者是车型的不同做了特别的调校,长城炮商用版柴油8AT与乘用版柴油8AT在性格上有一些微妙的不同,给笔者留下了深刻的印象。以去年皮卡销量中,70%都是柴油皮卡来看,长城推出2.0T柴油大扭矩发动机+8AT的动力总成,在这个市场中就像是拿到了一套非常有利的武器。再加之乘用化的造型、设计,和接近SUV级的工艺品质、用料做工,长城炮在皮卡市场中想不火都难。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

双外观设计风格长城炮商用/乘用皮卡上市11.78万起售

       要说国内乃至世界范围内,排名前列的皮卡品牌,长城皮卡必定是当仁不让的。有句话叫做:世界上只有两种皮卡,一种是长城皮卡,一种是其他。这足以见得它在大家心中的分量了。

       而前段时间上市的长城炮,便是长城皮卡走向高端化的见证。今天,_こ桥诔/商用皮卡柴油8AT正式上市,乘用版推出4款车型,商用版推出4款车型,售价区间分别为13.38-16.68万和11.78-14.08万。作为国产品牌皮卡“一哥”,长城炮为消费者带来多维度的皮卡生活方式体验,引领国内的皮卡用车潮流。

       外观方面,商用版和乘用版最明显的区别在于前进气格栅,商用版车型的前进气格栅采用了熏黑竖式曲线中网填充,而乘用版车型则采用了粗壮的横向线条填充,并且格栅周围大量使用镀铬饰条装饰。细节方面,两个版本车型的前大灯组造型也有些区别。

       车身侧面,两个版本的车型基本保持一致,不同的是,乘用版车型的轮眉与前包围采用了相同颜色设计,同时两个版本的轮毂造型也没有采用相同的设计,而是选择区分开来,这样的设计使得新车侧面的辨识度得到了提升。

       车身尺寸上,乘用版长宽高分别为5410*1934*1886mm,轴距为3230mm,商用版为5362*1883*1884mm,轴距3230(3470)mm,货箱栏板内尺寸长宽高分别为1520*1520*538mm,商用版长箱尺寸1760*1520*538mm。

       尾部方面,商用版本车型的尾灯采用了比较简洁的外部造型,而乘用版本车型则采用了相对比较常规的竖式尾灯。内饰方面,柴油版车型的内饰风格整体和汽油版基本保持一致,整体的配置和造型设计依旧得到了保留。

       动力方面,两种版本车型均搭载GW4D20M型号的柴油发动机,其最大功率为120kW,最大扭矩为400N·m。传动系统方面,两种版本车型均匹配了8AT变速箱。

       其中,乘用皮卡柴油8AT拥有标准、经济、运动、4L四种模式,同时匹配伊顿电子差速锁、搭载L2级别自动驾驶技术,匹配ACC自适应巡航、车道保持、智能驾驶辅助等功能,_勾钤亓6向主驾电调座椅、座椅加热、双温区自动空调、全新车联网等等,无论是越野还是日常驾驶都能提供良好的体验。

       其实对于长城皮卡,我们不用过多说明,过去的八月,长城炮的销量达到11100辆,连续4个月销量过万辆,持续蝉联皮卡市场销量冠军,出色的市场表现也反映出其产品力的出色,随着本次乘/商用柴油版的上市,长城炮的产品矩阵则更加完善。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

长城炮柴油8AT试驾：人生除了实干，也需要惬意与远方

       本人此前就又跟几个朋友聊过:可能每个男人,潜意识里都有一个皮卡的梦想。这里指代的当然不是纯粹“拉建材”的车型——而是一台,空间足够大,舒适性足够好,能装能拉,当然还需要一定的越野通过性,这样才能足够装载事业和远方。

       事实上,自长城炮去年9月问世以来,似乎还真一定程度印证了我的观点——目前长城炮已经连续4个月销量过万,其中8月份达到11100辆。破万是什么概念?这已经是8月份SUV车型销量榜单的前20名了。这些都印证了长城炮的那句宣传语:让皮卡流行起来。

       也估计是看到了大好的势头,就在9月12号,长城炮进一步上市了多款8AT柴油版车型,其中就有本人今天试驾的,自动挡的长城炮商用版。2020款长城炮具体售价如下表格:

       炮这款车相信有关注的朋友都已经比较熟悉。既然这次改款核心是针对动力总成部分,今天我们的试驾评测也核心针对行驶品质下笔。若想进一步了解这款车的静态细节,可以点击转跳我们此前的详细实拍身材魁梧_迪岷阑某こ桥谝匦露ㄒ迤たǔ?

       尽管今天由于时间关系没试驾到乘用版车型,但实际上,商用版车型或许会更符合长城炮的部分受众群体——仅需要11.78万起,就能够兼备舒适性和不错的装载性能,加上新增的8AT自动变速箱,已经让炮升级成一台宜商宜居的多面派好手。这次改款商用版炮的动力依旧采用2.0T柴油发动机,其中爆发的400N·m的峰值扭矩,已经是目前量产皮卡中,扭矩最大的国六柴油动力。

       介于这个强大的低扭,我们四个大男人一车,在回程上测试了缓慢上陡坡——仅1000转出头的转数,已经可以平稳而持续地缓慢上爬。实际上这还只是大扭矩的冰山一角,无疑后斗上哪怕装载了更多的货物,这种上坡的“闷劲”也一丝不缺。但这种扭矩并不完全反馈在日常的道路驾驶上,所以并没有纯电动车那般一触即发的猛烈推背感,这种爆发也完全不符合一台皮卡的诉求。

       这次试驾是在城市路段,正好可以去印证长城炮,是如何把曾经纯粹拉货用的皮卡,拔升成一台乘用车的。其中新增的8AT明显起到了十足的作用,加速平顺性是我们整车人都一致好评的,表现为换挡感觉不明显,平稳发力时速度的断点也没有太明显的体现,已经略微接近于CVT的质感。

       当然,比较两分的是,这套8AT的响应其实还算比较快,但介于本身约2吨的车重,炮依旧不能说是一台快车,前面也说了这不是一台皮卡的需求。降档的响应最大作用是给到了超车时的信心,所以哪怕在车流中穿行,炮的表现也不会让人过分焦虑。

       值得一提的是,哪怕我们试驾的这台长城炮是商用定位,但模式上依旧也有正常/经济/运动档,同时还配置了方向盘换挡。其中运动模式下车子换挡转速能够持续拉高,对于超车时的马力爆发有一定帮助;至于拨片换挡,我个人的理解,或许更在于这台皮卡拉重物爬坡时使用,能够压住一个较低的挡位,让400N·m的扭矩得以充分工作。

       惟独让我依旧有“开大车”感觉的部分,还是在于底盘和操控。这台商用版的炮,出于装载和价位需求,后桥依旧采用了钢板弹簧悬架,并且保留了液压助力转向。但值得赞许的是,这套悬架结合轮胎较大的扁平比,其实对颠簸的处理还是超出了我的预期,过坑过坎时仅左右的连接晃动比较明显,但已经没有以往皮卡那种“砰砰响”的廉价感,当然这部分也与炮本身的底盘隔音水平相关。

       试驾至此,其实我们对长城炮商用版的行驶部分已经有一个概括:介于其商用的定位,它扭矩的爆发不是为了推背,而是承重时充沛的拖拽力;它加速不快,但贵在8AT的平顺和响应速度;它侧向的动作幅度较大,但面对震动颠簸处理的高级感又远超曾经的皮卡货车;此外,内饰氛围,到发动机噪/底盘路噪的隔绝,都已经能跟上主流城市SUV的水平。

       总结:

       话说回来,这次我们的试驾在海南省海口市,主要是因为这个地方对皮卡实行了不限行政策。其实当不少城市对皮卡车型给予乘用定位开放那阵子起,皮卡的数量就已经逐渐提升,就以长城为例,包含长城炮在内等皮卡矩阵,月均销量已经达到了2万台。这种商居两用的多功能车型,其实命中了不少人的痛点,去年9月长城炮的出现也正逢时候。

       回归到价位而论,长城炮商用版目前价位为11.78万-14.08万,确实亲民到会让人误以为这还是一台纯对的工具车,但今天试驾的结论也已经很明显,本人认为它已经具备了城市常见中大型SUV相似的行驶质感,且从静态体验而言,也能给予足够体面的配置和设计。所以如果自己处于创业阶段或是自驾游爱好者,有一定的装载需求,但家里也只能允许买入一台车,这时候长城炮或许就能成为最适合的一个优选。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

造车新势力“不讲武德”—燃油老炮的纯电初体验，威马EX5试驾

       即便是在汽车文化发达的欧洲，?奥迪RS4?Avant也算是个异类，传奇的quattro四驱系统、疯狂的涡轮增压发动机再加上那个拌猪吃老虎式的旅行车身，混合在一起后却产生了连车厂都不曾奢望过的神奇化学效果，热血青年会将其当作街头霸王，中年大叔则将其看成是能够拯救中年危机的兼顾家庭与激情的双面“女神”，而大多数像我这样的爱车之人，则沉迷于其疯狂的高性能，相信那一瞬间的快感是这世上绝大多数人所无法抗拒的。从这一点上来说，RS4?Avant不光是个异类，更是一个传奇。

       当然，传奇的光环也需要不断的加持，才更能巩固其在车迷心目中的神龛地位。这一次试驾的新RS4?Avant，严格来说只能算是中期改款车型，但与前代车型比起来，新车的改动不难察觉，新型无边框设计的六边形三维立体蜂窝状进气格栅，与标配的全新造型的RS专属前保险杠、侧进气口，及可选黑色高光外观套件的点缀下，呈现出更宽大、更低矮的视觉效果，同时也带来了更好的扰流效果。

       其它的改变之处还包括：外抛效果更加明显的前后轮拱，搭配275/30?R?20的高性能轮胎及RS专属五辐轮圈，让人一望便可知这是一辆走高性能路线的瓦罐，当然，彰显其RS专属身份的还有巨大的400毫米碳陶通风制动盘和红色的6活塞制动卡钳，而重新优化的RS专属的车顶扰流器与车尾扩散器，以及标志性的椭圆形硕大排气尾管，都会让人对这辆旅行轿车多了一丝敬畏感。

       既然是高性能车，当然不能忽略车重，新RS4?Avant在这一点上会让人略感惊讶，1840kg的车身整备质量，比竞品，哦……对了，忘记说了，在国内，这车暂时没有竞品，想买高性能B级旅行车的，目前只此一家，别无他选。所以，重量方面，我们也就不太计较了。

       不过呢，考虑到它的车身三维只有4782x1866x1437mm，所以RS4?Avant绝对不能被归为身轻如燕那一类。工程师给出的解释是，绝大部分的增重是分配在了隔音处理、车厢装饰、豪华配置、安全系统和各种电子辅助驾驶系统之类的地方，套用品牌的说法，新RS4?Avant既是重速度，亦是重修养的高性能旅行车，所以坐在新RS4?Avant里面的感觉，与坐在任何一部高素质的豪华轿车里相差无几，但跑起来的感觉是否果真如此？

       钻进车厢，立即会让人有股莫名的小激动。这绝对还是那个我们熟悉的奥迪，但每一处又都不一样：三辐式平底多功能运动方向盘、16个扬声器705瓦的高品质B&O环绕声音响、双区全自动空调、可提供30种不同色彩的LED环境氛围灯、一键式启动，车厢里的每一寸、每一分都比老款豪华考究。

       两张个性化定制的RS风格运动座椅，带有菱形图案的座椅背部图案，看起来酷劲十足，虽然坐进去谈不上太舒适，但奥迪贴心的为驾驶者准备了电动腿部和腰部支撑，以及通风和加热功能，所以只要坐上一刻钟，就会变成名副其实的“人椅合一”。从某些方面来讲，虽然新车标配全黑色内饰及碳纤维饰条，但还是能感觉出比老款更强调豪华感。

       扭动停车时略感沉重的方向盘，终于可以启动发动机，噢，应该是按动发动机，传入耳朵的声效一如既往的澎湃，新曾的可选配RS运动排气系统带来更美妙的排气声浪。虽然是高转速的双涡轮增压发动机，但怠速情况下显得非常柔顺，呼吸声完全不像涡轮增压车应有的狂野，不过当我开着它上路，意料之外的事情便发生了。

       在绍兴的市区内，新RS4?Avant令我感到意外的并不是比老款轻盈精准的方向，而是悬挂在车轮碾过路面凸凹时的出色表现，当轮胎碾过一些起伏较大的凸凹路面时，悬挂上下的动作速度非常快，车身一升一降后立即稳定下来，没有任何多余的动作，而对于一些步满小坑洼的路面，新车的弹跳也不会像其它高性能车那么严重，新RS4?Avant吸震能力之强，反应之迅捷，动作之流畅，都令人相信它比前代车型更加成熟。

       如此优异的表现得益于新RS4?Avant全面优化的底盘和悬挂部分。新车前后均采用五连杆式结构设计，并标配RS运动型悬挂系统，高度方面比S4还低了7毫米。除了高度更低之外，RS运动悬挂系统还经过Audi?Sport运动部门重新优化，新增了2个减振器中心控制阀，且每个减振器拥有两条独立油轨，并能与中心控制阀连接，动态调节减振器阻尼，使得车辆两侧的减振器工作姿态更加平衡，大大抵消车身的俯仰和侧倾运动，最终带来的效果就是，极限更高，操控更稳。

       不过新RS4?Avant最精彩动人的一项仍然是澎湃的推背感，那种在2或3档全开油门时都会涌现的加速快感。起步后，发动机的转速在1500rpm以后，便有不错的扭力，持续加油，转速到达2000rpm时，便能感受到双涡轮增压器开始发挥神效了，600牛?米的峰值扭矩全数放送，不断深踏油门，转速上升的速度和发动机转速表的指针开始变得疯狂起来，这款由奥迪和保时捷共同研发的2.9升双涡轮增压V6发动机，其动力输出堪称凶残，在涡轮增压器全情介入的一刻，身体是会有被向后一扯的感觉。当转速超过6000rpm时，450匹的马力可以说是火力全开。此时你便可听到车头传来“嘶嘶……”的低吼声，全情投入工作的涡轮增压器，所产生的强大加速度，使新RS4?Avant的车头像喷气式飞机一样扬了起来，四个车轮上的巨大扭力则可以把路面上被烈日晒软的柏油表层撕裂下来。

       轻松的用铝制换挡拨片升到3档，进而到4档，方向盘的重量反而重了一些。新RS4?Avant所采用的这套动态转向系统，会与电子稳定控制系统（ESC）紧密配合，在动态驾驶模式下，会有针对性地对转向进行线性调整，以便让驾驶者获得对路面和驾驶行为的最佳反馈，总之一句话，即便是高速行驶，也会让驾驶者信心十足。

       奥迪为这台高性能瓦罐准备了六种驾驶模式，包括：舒适、自动、动态、个性化及新增的RS1、RS2两种自定义模式。其中的RS1和RS2两种自定义模式与前代车型一样，通过方向盘上的按钮一键激活，但与前代不同的是，这一代RS4?Avant会在激活后会同步启动奥迪虚拟驾驶舱中的RS风格专属界面。而驾驶者也可提前在RS驾驶模式中对车辆发动机、传动系统、转向系统、悬架系统、动态转向、quattro四驱系统进行个性化设置，甚至还可以设置发动机声效和空调温度。

       鉴于出发前我并没有设置好这两种自定义模式，索性直接选择动态模式，我相信这个模式下的RS4?Avant已经可以让我足够满意了。3档尽，新RS4?Avant的车速已超过150km/h，而由静止加速到100km/h，只消4.1秒钟的时间，如果有一条足够长的直路，它完全可以跑出250km/h的极速。当然，如果你觉得250km/h的极速还不够尽兴的话，可以选装“RS专属竞速包”，这样一来，最高车速就可由现在的250km/h达到280km/h，够刺激吧，但现实是我们在高速公路上，只能以120km/h的“慢速”蠕行。

       相信在直路上，任何一款排气量在4升以下的性能车都无法与它看齐，但老实说一句，即便是更大排量的车，也没有多少能在40至120km/h之间，拥有RS4?Avant那样的爆炸力。而且更重要的是，带有纯机械中央差速器的quattro全时四驱系统，可以让我肆无忌惮的狠踩油门而无惧车轮打滑，越是狠命的发号施令，RS4?Avant便愈乐意回应驾驶者的诉求，这一点与宝马M4和奔驰C63?AMG是截然不同的。

       在山路上，较低的重心与扭力输出更加线性的涡轮增压发动机，再配合更倾向于后驱特性的quattro全时四驱系统，新RS4?Avant表现的极为出色，可游刃有余的应对各种类型的弯道。在自动模式下，RS4?Avant弯中表现出四驱车特有的中性转向特性，但在山路上，你一定要试一下动态模式，此时RS4?Avant会表现出更接近于后驱车的特性。快速劈弯，四驱系统便自动增加后轮的驱动力，最高可将85%的动力输送至后轴，而选装的运动差速器可让后轮之间扭矩主动无级分配，依靠轻微的外甩来帮助你完成过弯，车尾跟进的速度自然也快了很多，只要不关闭稳定系统，即便你在弯中贸然的加大油门，车尾也不会出现什么过格的举动，而抓地力超强的四条275/30?R?20米其林轮胎，令它在一些连续的小弯中，表现得足够果断和稳健。

       担心速度过快？完全没有必要，新RS4?Avant装备的巨大的400毫米碳陶通风制动盘和前六后双活塞制动卡钳，可以在任何时候将车速降至你想要的范围之内，即便是多次反复重刹，也丝毫没有热衰退的迹象。毫无疑问，新RS4?Avant凭借着超乎寻常的灵活性和强大动力，?成为Audi?Quattro赛车精神在新世纪的最佳延续。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

驾域 |多年之后换新颜 试驾上汽大众途观X 380TSI

       作为一名燃油老炮儿，面对新能源车在中国汽车市场中的浮沉，我保持着不屑一顾的态度。我热爱性能，注重可玩性，但随着年龄的增长，家用性、实用性、品牌性也不能落下。早些年低质电动车带来的不良影响，让我对新能源车的看法仍停留在“老年代步车”的阶段。但最近，身边越来越多的朋友，变身新能源车主，并且表示“开了就回不去了”，其中不乏我的老婆，摇旗呐喊?“哪怕一年不买包，也要入手特斯拉！”

       有次夫妻的枕边夜话便是电车与油车。

       我问她：“抛开车的颜值不谈，为什么喜欢开电车？”

       她说：“科技范，前卫时尚，开着轻，没动静，充电省下的钱能买包。”

       当她问我：“抛开续航与充电不谈，为什么非要开油车？”

       我说：“喜欢机械感，快，好玩，够爽！”

       她一个白眼翻过来：“说的好像你开过纯电动一样！”

       随后的第二天，她甩给我?威马EX5的车钥匙，说：“氢氪出行深度试驾，开一圈回来再和我说话！看看是我被怼的体无完肤，还是你有所改观！”

       于是，一个燃油老炮将纯电初体验，奉献给了这台威马EX5。

       看到这车的第一眼，我便明白为什么她会喜欢。虽没有特斯拉那般惊艳，但省去了前脸的进气格栅，换成了颇具想象力的发光logo，和贯穿式的尾灯相互呼应；车身没有多余的线条，隐藏式的门把手和后视镜会随着车主的靠近缓缓弹开……这第一眼，便感觉我的燃油老古董顿时不香了，怎么说呢，有种老炮焕发青春的感觉！

       进到车里，最吸引我的就是悬浮中控屏。气泡的设计类似于iwatch，它会优先展示常用功能，比如导航、音乐。

       当车静止的时候，它可以横屏过来连接爱奇艺。此时，脑海里的第一个想法就是：万一和媳妇吵架了，还能来车里看球刷剧，这就是“Man?cave”男人的空间！

       内饰的做工很精良，象牙白的软包材质足以提升档次，音响虽不是国际大牌，但是这设计足以把我唬住。

       据说威马EX5是可以终身免网费的，4G的网络并不卡顿，全语音的控制为行车提高了那么一丝丝的安全感。我习惯于开车的时候听听音乐，之前的操作是下载到优盘（太麻烦），或者连手机蓝牙（微信发语音有延迟）。

       但是这辆威马EX5可以直接连接到QQ音乐，各种新歌、热歌随时听，不再纠结于优盘还是蓝牙。

       还有一点比较惊艳的是这辆车还带有clean?pro头等舱系统，可以净化车内的空气。这个功能让车不仅是一个出行的工具，更像是一个更懂你的管家。

       关于空间，车里坐五个人没有问题，后排地面纯平，中间也可以坐一个人，后排腿部空间也够用，但是也没有宽到令人难忘。我们一家五口，带上老人孩子一起出行坐着也会很宽敞。后备箱是普通家用车的容积。

       总体来说，空间完全能满足日常家用需求。但是有一处细节很吸引我，便是车内随处可见的USB接口，暖暖的很贴心。

       总体来说，外观讨喜、内饰漂亮、人性化……静态体验足以圈粉。

       威马EX5的账面数据显示百公里加速8.3秒，永磁同步电机最大输出218马力，电动机总扭矩315N.m，有ECO和sport两种驾驶模式可以选择，感觉就是中规中矩的家用车水准。但是作为热爱性能的燃油老炮儿，仍想用激烈的驾驶体验它的sport模式。

       红灯变绿，我一脚“地板电”率先冲出起跑线，这种轻快与灵敏给了我一丝的惊喜。但是这惊喜过后，后来者居上，中规中矩的驾驶感受逐渐打消了我的热情。

       对于ECO的动力输出就很佛系，能有很明显的拖拽感，方向盘比sport模式更沉一些，难道转向助力很费电？

       转向轻便，像在玩赛车，悬架调校有点硬，激烈的驾驶不太适合威马EX5。每个人的驾驶习惯不同，驾驶感受也不同，在这里就不过多描述，各位看官可以亲自到氢氪出行深度试驾感受感受。

       相信很多像我一样的燃油老炮，对新能源最大的质疑就是续航和充电，就连前文提到的老婆的发问都抛开续航和充电不讲。那么，威马EX5的续航会不会让我焦虑？

       下面是我的试驾路线：河口东软→旅顺军港；旅顺军港→高新万达，一共62公里。这是我平时最常走的路线，正值大连的初冬，车里需要开暖风空调，同时放着音乐，副驾驶坐着老婆，所以这一路我很安分守己，燃油老炮那种激烈的驾驶需要克制再克制。

       出发前，我看了下表显，剩余75%的电，续航309km，中途没有停车，当我到终点时，表显剩余45%的电，续航203km，也就是说，我用了106km的表显续航，实际跑了62公里，还是开着ECO？这趟行程我没有玩的很high，但是这续航折扣确实让我大跌眼镜。

       接下来便是充电，账面数据没有说明它的电池能量与百公里耗电量，但说明了快充0.5小时，慢充30%~80%电要8.4小时。

       就近选择了网络大厦的“特来电”充电桩，额定功率15kw-60kw，额定电压200v-500v，价格是1.85元/度。（在这里插一句题外话：在电动车的充电桩前停满了燃油车，找到一个空位充电桩真是不容易，试想，如果此刻你的电动车没电了，急需补电，用尽最后电量开到充电站，却发现车位被燃油车占满，此刻你是否会心态炸裂？所以再次想呼吁广大燃油车主，尽量不要在充电桩车位停车，方便他人就是成就自己。）

       从45%充到65%用了21分钟，花费19.41。但是65%的电量仍然让我焦虑，于是再次充电，从65%充到86%用了34分钟，花费20.32元，此时表显续航355km。

       接下来，算账。从45%充到86%花费了39.46元，但是目测这41%的电能跑80km（开着ECO，空调，音响，不激烈驾驶的情况下）合着1公里5毛钱？这电费堪比燃油车啊！

       说实话，这一路，续航焦虑一直萦绕在我的心头，没电了直接停马路中间怎么办？哪里有充电桩？但这一路也让我明白，续航焦虑不是来源于车辆储能不足，而是补电的难度。

       一位资深玩性能的老炮儿说，他的三缸科鲁泽一箱油也就能跑350公里。这辆续航400km的威马EX5会让我焦虑，同样，续航600km、700km甚至更多的新能源车也会让我焦虑。若是在行程紧张的情况下，我是根本没有时间耗一个小时为车充电。

       但是换个角度，站在上帝视角，便不用如此看待这个问题。我们消费者总是会有一种习惯，用极端性假设——没电了怎么办？而实际上，随着国家政策的支持，电桩的普及，这种忧虑真的没有太大必要，提前算好行程，电动车便不会因为续航问题将你丢在马路边。

       总结这一趟EV初体验，燃油老炮儿对纯电新能源的看法大有改观，作为造车新势力，威马EX5确实有点“不讲武德”，作为智能汽车，它的智能与贴心让我拍手称赞666（这也太好玩了吧！）过了那阵新鲜感，驾驶起来也就那么回事。

       从面朝黄土背朝天的农耕时代，到如今的科技改变世界，新事物的诞生永远充满着质疑。换句话说，十年前捧着诺基亚玩贪吃蛇的你，敢想象如今能抱着iphone12打王者？就连我拿着座机坚定“不玩手机”的爷爷，如今也乐此不疲的刷着抖音。

       前段时间去了广州车展，看到传统豪强奔驰奥迪宝马也入局新能源，对战小鹏蔚来威马这些造车新势力，烽火四起，号角漫天，这就是发展的必然结果。也很期待在氢氪出行深度试驾，体验到更多的新能源汽车。

       这次试驾威马EX5，让我对新能源汽车的质疑有所改观，从而更加客观的看待，不吹捧，不抹黑。相信科技的力量，毕竟未来谁也说不准。

       说到未来，突然想起老婆的话：“如果未来马路上跑的都是新能源，那空气会不会改善？我们生活的空间会不会绿意盎然？上升到更高的格局，因石油引发的战乱会不会消失，从而万世太平？”

       我期待那一天。

       最后总结，现如今什么样的人适合买电动车？

       1.家里有固定车位适合安装充电桩，或者充电条件便利。

       2.喜欢科技感，看重安静的驾驶环境。

       3.所在城市限牌限号。

       4.就是喜欢，没办法！

       作者：氢氪出行深度试驾官——“Jonny”

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾北京现代第七代伊兰特，好看不贵还省油你说气人不？

       距上汽大众首款途观问世已经过去了十年。在这期间内，途观车型不仅迎来了全新换代，同时，在第十个年头还迎来了一位新成员——途观X。

       对于这款车而言，它的“X”不仅代表着上汽大众对未知领域的探索，同时也借助希腊子母中“10”的含义，映衬出途观家族这十年以来的辉煌战果。

       当然，德过去的辉煌已经成为历史，最重要的是如何开创下一个途观的时代，那么X正是途观车型在新的一代人中要表明的态度：漂亮，智能，以及不会被平淡所淹没的标签。

       外观|溜背风采一眼难忘

       在大众产品序列中，“X”其实还有新的一层含义，那便是为了迎合年轻消费者而推出的专属溜背轿跑风格。

       既然是轿跑SUV，?途观X最大的亮点莫过于在车身侧面的轮廓。微微上挑的腰线，以及车顶处的“蜜汁走位”，途观X可以说将轿跑车型的特点演绎到了极致。

       在尺寸方面，途观X的长宽高数据依次为4764/1859/1628mm，横向加宽，纵向降低，使得车身的视觉重心更为低趴。轴距为2791mm，与途观L保持一致。不过，溜背SUV的后排头部空间一直饱受质疑，关于这点，稍后我会在空间乘坐环节详细介绍。

       除了车身造型之外，途观X还对车辆前脸以及尾部进行了重新的设计，主要为了凸显整车的运动气质。

       细节上，双“L”型的矩阵式大灯首次出现在途观家族车型当中，其内部模组共由24颗LED灯源组成，能够实现对光型以及光照模式的自动调整。而在格栅偏右的位置，大写的“R”则证明了这是一台经过R-Line套件武装后的车型。

       尾部的贯穿式LED尾灯是途观X的一大亮点，而在IQ.Light技术的加持下，这套灯光组合具备了多种迎宾样式。当我们踩下刹车后，两侧的尾灯会呈现出“Y”字样，而如果将之合并，便组成了全新的“X”，这或许是新车给我们留下的一个小彩蛋吧。

       “鸭尾”与溜背SUV的组合，就像是红酒配鹅肝、香槟配鱼子酱，无论你何时去欣赏，都会是美味的感觉。

       20英寸的运动型轮毂与车身比例相当协调，与之匹配的是由倍耐力提供的SCORPION轮胎，规格为235/45?R20。

       虽然它是一款途观，但加持了X的“定制标签”之后，就已经跟传统的途观L有了天壤之别，于是，“在人群中看了你一眼，再也没能忘掉你的容颜。”

       内饰|数字化视听盛宴

       来到车内，途观X采用了大众家族最新一代的内饰设计理念，同时整套风格也逐渐趋于年轻化、数字化。

       其中，全新的数字化多功能方向盘与以往不同，采用了按压触控的全新交互方式，并且为了防止误操作，增加了震动反馈功能，使用质感与Mac的触控板有些相似。

       在顶配车型中，途观X不仅配备了座椅加热、通风功能，还提供了同级并不多见的方形盘加热，这点可谓是十分贴心。

       10.3英寸的液晶仪表为此次途观X的标配，其操作逻辑与奥迪所采用的虚拟座舱类似，同样也支持全地图显示模式。不过，这块显示屏在画面细腻程度上，确实还具备一定的提升空间。

       9.3英寸的中控大屏均为全触控式操作，整块面板上没有任何实体按键，所以刚刚上手时还需要适应适应。好在，随着上汽大众新一代智能网联系统的推出，交互方式得到了全面的升级。对于这块屏幕而言，它除了支持触控以外，用户还能够通过语音、手势等方式进行操作。令人欣慰的是，在不同交互场景下，这套系统都可以快速准确的完成识别，一点儿也不拖沓。

       全触控式的空调面板并不稀奇，像现款帕萨特、威然等车型都在使用这项配置。说实话，相比于传统旋钮，触控面板在视觉方面更上一筹，而这也是它的优势所在。相反，在调节温度时，触控板肯定不及旋钮精准，正所谓是“鱼与熊掌不可兼得”。

       在副驾驶席以及两侧门把手的位置上，途观X配备了大量的仿碳纤饰板。虽然用料还无法与高性能车型相媲美，但在视觉感官上已相差无几，想要的那种激烈氛围已经有了。

       值得一提的是，途观X在顶配车型中搭载了10扬声器的哈曼卡顿音响。个人感觉，这套音响的调教更加偏向于中低音，音色还原的也比较到位，喜欢摇滚、Rap等曲风的消费者可以重点考虑。

       与强调科技、运动的内饰风格相比，途观X的座椅显得要更加均衡。在视觉方面，它通过双色拼接以及红色缝线的处理方式，进一步渲染了整个座舱的运动氛围，而打孔真皮材质与10项电动调节则提升了一定的舒适性，为其在家庭使用场景下奠定了基础。

       空间|车顶经过特别设计乘坐无压力

       在前文，我们提到了溜背SUV因为车顶流线的问题，会对后排纵向空间造成或多或少的影响，那么对于途观X这款车来说，它的表现又是如何呢？

       体验者身高173cm，坐在前排可以说没有任何压力，毕竟途观X的座椅调节角度非常丰富，能够为绝大部分用户提供舒适的驾驶姿势。

       保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，此时头部剩余空间约为4指，膝部剩余空间两拳有余。途观X为了照顾到后排乘客头部的空间，在车厢内顶棚后处特意进行了挖槽处理，这点还是蛮细心的。

       但美中不足的是，途观X的后排中央地板凸起比较明显（毕竟还有四驱系统），高度基本与iPhone?8?Plus的机身长度相仿。好在，凸起位置的纵深足够长，摆放41号码的鞋不成问题，即便是长途乘坐，也不会因为地板过高而过于影响乘坐的舒适感。

       驾驶|动力足够充沛

       在场地驾驶环节，我们主要体验了途观X在绕桩过程中的侧向支撑效果。我个人起初对这台车并没有抱太多期望，但事实却恰恰相反。

       当然为了安全起见，我并没有太过于深挖它的潜力，整个过程的平均时速维持在了40km/h左右。毫不吝啬地说，这台车在入弯出弯时的悬架压缩反馈甚至比许多轿车还要出色，而这也恰好契合了它轿跑SUV的定位。

       但话说回来，这终归是一台SUV，重心还是比较高的，而且为了照顾到日常驾驶的需求，它必定还是会向舒适性所妥协。所以在我看来，途观X虽说能够完成一定的激烈驾驶场景，但上限只能说比传统SUV高一些，真要用来劈弯是不太现实的。

       而来到城市开放道路，这里才应该是途观X的主战场。

       “2.0T发动机+7速双离合变速箱”的组合无论从成熟度、适配性等方面都已达到炉火纯青的地步。

       相比于同级产品，这台代号为EA888的第三代2.0T发动机在低扭时的表现有目共睹，当车辆转速在1500rpm时便可以输出350牛·米的最大扭矩，这无疑为车辆在起步、超车等场景下提供了充足的动力保障。

       所以，穿梭于都市的车流，特别是山城频繁的上下坡，我并不需要为这台车的动力而发愁。

       当然，如此出色的低扭表现难免会让途观X变得有些“窜”，而为了改变这一现状，它的油门调教相对来说会更加线性、温和。

       如果您不喜欢它温文儒雅的样子，那么也可以通过将驾驶模式切换旋钮进行调整。在运动模式下，整车的油门灵敏度将会变得更加积极，同时方向盘阻尼也会扎实不少，方便我们对于行车路线的把控。

       不过比较遗憾的是，这台7速双离合变速箱虽然优化了顿挫问题，但在低速行驶时还是难以保证最佳的平顺度。而这并非技术问题所致，而是双离合的物理结构注定了它无法实现CVT或AT变速箱那样的换挡感受。

       相反，双离合变速箱也有自己的优势，例如换挡速度、对燃油经济性的帮助等。总而言之，我更愿意去辩证的看待这个问题，任何事物都无法追求完美，变速箱也是如此。

       作为顶配车型，我们本次试驾的这台途观X还搭载了一套4MOTION四驱系统。虽然官方称其可以进行轻度越野，且具备一定的脱困能力，但我觉得4MOTION系统的主要作用在于维持车辆的行驶稳定性，以及提升在雨雪天气下的安全系数。如果非要拿它去越野，也能起到一定的作用，只是不能完全依赖它，还要提前判断路况，注意行驶路线。

       总结：

       随着更多年轻消费者涌入市场，轿跑SUV的销量正在呈现出逐年递增的趋势。而对于上汽大众而言，途观X的推出，既可以弥补品牌此前在该领域的空缺，同时还能够与途昂X一同丰富产品矩阵，为不同预算阶层的消费者提供多种选择。

       另一方面，就产品本身，途观X并没有一味地去强调它的运动属性，而是在运动与舒适中求得了平衡，因此它更像是一台为年轻人特意准备的多用途SUV。

       回忆十年之前，我们总会抱怨大众开始也变得沉闷无趣，但十年之后，我在这台途观X的身上看到了改变，而生活不也应该是如此吗，起起伏伏，时而乏味，时而有趣。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       "?伊兰特"应该是不少人对于北京现代这一品牌的初始记忆，其第三代车型引入中国后，迅速走红市场，随后车型不断承接产品势能，在中国汽车市场创造出几百万保有量。

       而当下，市场进入到存量博弈的关键时刻，第七代车型再次启用"伊兰特"之名，准备为北京现代继续发光发热。

       近日，Myautotime参加了北京现代第七代伊兰特在郑州举办的试驾活动，对于这款新车有了深入了解。

       从细分市场和车型定位来看，第七代伊兰特官方指导价为9.98-14.18万元，加上新车比较给力的上市补贴政策和金融政策，就算是刚毕业的年轻人也不存在太高的购入门槛，在同级车型中还是十分有竞争力的。

       那么，基于i-GMP平台打造，搭载Hyundai?SmartStream新一代动力总成的第七代伊兰特，都有哪些亮点？我们一一探讨一下。

       首先一点就是让人眼前一亮的设计感。相比于传统城市通勤的小轿车，第七代伊兰特摒弃了圆润饱满的车身设计，改用犀利的线条和较为复杂的型面来营造整车的运动感和科幻感，这符合当下主流消费审美。

       前脸的设计采用了大面积的进气格栅，造型取自钻石切割，侧面车身腰线和裙线的中间还增加了一条斜着的腰线，形成上下两处凹槽面，极大地提升了整车的凌厉感；而尾部并没有采用分离式的尾翼处理，只是将后备厢盖的折角处理得更加尖锐。

       而在动力方面，新车搭载了两款发动机，一款是曾获得"沃德十佳发动机"称号的Kappa?240T?GDi发动机，最大功率103kW，最大扭矩211N·m；而我参与试驾的是Gamma?1.5L?MPI发动机，与之匹配的是智能CVT变速箱，官方标的百公里综合油耗为4.9L，在试驾环节整个过程中，我的表显油耗为6.8L/百公里，这是非常不错的数据。

       除了出色的燃油经济性，第七代伊兰特各种智能配置，给城市用车带来的便利性，同样令人印象深刻。比如，第七代伊兰特搭载的百度3.0智能网联系统，可以通过语音控制功能，对车辆的导航、音乐、空调、门窗等几乎所有功能进行操作，使用起来非常方便，还有助于让驾驶员将注意力全部放在驾驶车辆上面，从而确保行车的安全。

       此外，第七代伊兰特还装备有SEW安全下车提醒、DRM后方影像显示系统、BVM盲区显示系统、SVM360°全景影像等功能。无论是在拥挤的道路上穿梭，还是在有限的空间内泊车，都可以让驾驶员感受到极高的便利性，并确保出行的安全。

       应该说，第七代伊兰特很好的满足了消费者对于A级家轿燃油经济性的"刚需"，更节能、更环保的动力性能，也顺应了汽车与城市共同健康发展的大趋势，此外，第七代伊兰特丰富的智能科技配置，也最大程度上解决了城市用车的痛点，种种功能充分对应了人们日常出行中的场景，让用户切身感受到了第七代伊兰特人性化的一面。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“汽车之家试驾”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“汽车之家试驾”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。