汽车悬挂装置中导向机构是用来传递力和力矩的,汽车悬挂系统导向机构

1.汽车悬挂系统如何维护保养

2.汽车的空气悬挂系统的工作是什么

3.汽车悬架有哪些主要部件组成？各自的功用是什么

汽车悬挂，全称为汽车悬挂系统，是指位于车身与轮胎间的支持系统。作为汽车产品最重要的部件之一，其主要功能是支持车身、改善乘坐体验、提升驾驶安全性。一般来说，悬挂系统大致分为独立与非独立两种，这两大门类中包含了许多具体的种类。不同的悬挂结构搭配不同的调校风格，带来的驾驶感受也是千变万化，因此，汽车悬挂系统又被称作是一门“玄学”。

基于「以人为本」开发哲学，马自达工程师为次世代MAZDA3?昂克赛拉开发出全新“SEB（Smart?Expand?Beam）蝶形仿生悬挂”（以下称SEB悬挂），它综合了传统独立悬挂与非独立悬挂的特点，同时基于车辆架构进行了改进与提升。那么，它的“玄学”究竟“玄”在何处呢？

什么是汽车悬挂

上文提到，汽车悬挂是位于车身与轮胎间的支持系统，主要由弹性元件、导向机构以及减震器等组成。在行车过程中，悬挂系统通过传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，以保证汽车能够平顺行驶。换句话说，我们能够体验到平稳的驾驶、乘坐感受，很大一部分原因来自于汽车悬挂。

从功能来看，悬挂需要同时满足行驶稳定性与乘坐舒适性的需求，但这两项需求彼此矛盾，比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等情况。即便悬挂系统的构成看似较为简单，但它其实是非常考验汽车厂商研发实力与调校水平的部件。

独立悬挂与非独立悬挂

依照与车轮之间的连接方式，汽车悬挂被一般分为独立与非独立两类。独立悬挂中，两侧车轮分别悬挂在车架或车身下；非独立悬挂中，两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起悬挂在车架或车身下。从结构上来说，独立悬挂有舒适性高、稳定性强等优势，但占用空间较大，且维修成本较高；非独立悬挂占用空间较小，刚性更强，但舒适性与稳定性弱于独立悬挂。

但一款汽车产品实际的行驶质感如何，除了悬挂结构本身之外，调校水准也是决定因素之一。包括弹簧刚性、避震阻尼等等元件都可以通过调校来选择偏向“刚”或者“柔”的风格，如果调校得当，非独立悬挂也能够实现较高的稳定性与舒适性；反之，调校不当的独立悬挂，其行驶质感也会大打折扣。有没有一种悬挂结构，能够天然的结合独立与非独立两套系统的优势呢？

第三类悬挂

马自达的工程师认为，要想实现终极的「人马一体」驾乘感受，需要跳出传统的开发思维，通过模拟人体结构的工作原理进行全新开发。

人体在行走时，包括踝关节、膝关节、髋关节在内的人体关节都在进行系统运动，路面的作用力被顺畅地传导至骨盆，与此同时，脊柱呈现S型自然姿态，人体才能保持平衡、稳定，这便是“人体关节的平衡机能”。

具体到车辆开发工作中，马自达工程师将轮胎、悬挂、车身、座椅进行了“四位一体”式的综合开发，为次世代MAZDA3?昂克赛拉打造出全新世代「SKYACTIV?VEHICLE?ARCHITECTURE创驰蓝天车辆架构技术」紧凑型前驱平台（以下称「SKY-VA」平台）：轮胎对应人体踝关节、悬挂对应膝关节、车身对应髋关节，座椅对应骨盆，旨在通过还原“人体关节的平衡机能”，减少晃动和顿挫，提升车辆循迹性。

“提升循迹性”意味着车辆后轮需要更低的“自由度”，即连接轮胎与车身的悬挂系统需要更高的刚性，传统的多连杆悬挂难以满足「SKY-VA」平台所需要的后轮刚性，相比之下，非独立悬挂结构更易调校，工程师从其后轮束角刚性较强的特征切入，打造出一种全新悬挂结构。相较传统非独立悬挂，这一结构拥有变截面蝶翼（中心截面和外截面直径不同）造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点，也因此被称为「SEB（Smart?Expand?Beam）蝶形仿生悬挂」（以下称SEB悬挂）。

SEB悬挂结构两端粗壮，中部较两端更细，旨在综合独立与非独立悬挂两类结构的优势。

l?两侧车轮由一根悬挂相连接，同时提升后轮束角刚性，发挥非独立悬挂在循迹性方面的优势；

l?悬挂中部收窄，在通过不平整路面时，能够减少一侧轮胎的震动对另一侧的影响，还原独立悬挂在舒适性方面的优势；

l?相对传统独立悬挂结构，SEB悬挂占用空间更小，进一步改善乘坐空间。

实现上述三点的技术难度极高，为了最大程度还原设计初衷，SEB悬挂目前由日本新日铁承接制造，为全进口部件，结合全新世代理想驾姿人体工学座椅、全新「SKYACTIV-BODY」创驰蓝天高刚性车身与胎壁更软的普利司通轮胎，在行驶时联动模拟“人体关节的平衡机能”，实现更高次元的「人马一体」-「EFFORTLESS?JOYFUL?DRIVING无压力愉悦驾乘」。

为了进一步揭开SEB悬挂的“玄学”，长安马自达联合知乎汽车共同开启寻找「第三类知情者」众测活动，即日起至2020年1月17日之间，前往长安马自达4S店参与试驾的前7,000名客户，在展厅扫描活动二维码，为次世代?MAZDA?3?昂克赛拉完成评测打分，即可获得长安马自达为您精心准备的“第三类知情者专属跨界礼”——品牌联名连帽衫，数量有限，先到先得！欢迎全国车友进店，感受次世代的驾乘愉悦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车悬挂系统如何维护保养

悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称。一般由弹性元件、减震器和导向机构三部分组成。前悬架系统前悬架目前基本上都采用独立悬架系统，即左右两个车轮各自独立地通过悬挂装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地上下跳动。悬架系统由连杆机构和弹簧、减震器组成三角形、四边形或其它形状的连接方式以固定车轮与车身的相对位置，在弹簧的作用下使车轮可以相对车身上下运动。最常见的有双横臂式和麦佛逊(又称滑柱摆臂式)。双横臂式悬架由上短下长两根横臂连接车轮与车身，两根横臂都非真正的杆状，而是大体上类似英文字母Y或C，这样的设计既是为了增加强度，提高定位精度，也为减震器和弹簧的安装留出了空间和安装位置。同时，下横臂的长度较长，且与车轮中心大致处于同一水平线上，这样做的目的是为了在车轮跳动导致下横臂摆动时，不致产生太大的摆动角，也就保证了车轮的倾角不会产生太大变化。这种结构比较复杂，但经久耐用，同时减震器的负荷小，寿命长。滑柱摆臂式悬架结构相对比较简单，只有下横臂和减震器-弹簧组两个机构连接车轮与车身，它的优点是结构简单，重量轻，占用空间小，上下行程长等。缺点是由于减震器——弹簧组充当了主销的角色，使它同时也承受了地面作用于车轮上的横向力，因此在上下运动时阻力较大，磨损也就增加了。且当急转弯时，由于车身侧倾，左右两车轮也随之向外侧倾斜，出现不足转向，弹簧越软这种倾向越大。后悬架系统后悬架系统的种类比前悬架要多，原因之一是驱动方式的不同决定着后车轴的有无，也与车身重量有关。主要有连杆式和摆臂式两种。连杆式主要是在FR驱动方式，并且后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连接)的情况下使用的，过去多采用钢板弹簧支撑车身，现在从提高行车平顺性考虑，多使用连杆式和后面要说的摆臂式，并且使用平顺性好的螺旋弹簧。连杆在左右两侧各有一对，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力(汽车驱动力)的机构，通常再与一根横向推力杆一起组成五连杆式构成。横向推力杆一端连接车身，一端连接车轴，其目的是为了防止车轴(或车身)横向窜动。当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。连杆式悬架与车轴形成一体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的冲击能量比较大，平顺性差。因此采用了摆臂方式，这种方式是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式。

汽车的空气悬挂系统的工作是什么

悬挂系统-减震器检查

悬挂系统不但影响汽车乘坐舒适性（平顺性），还对其他性能如通过性、稳定性及附着性能有影响。原来就是在悬挂系统中包含了避震器、弹簧、防倾杆、连杆等机件 。在转弯，特别是急转弯时，车身侧倾过大，说明减震器、稳定杆，或是导向机构部件有损坏 。

制动系统-刹车油刹车片

在日常使用的时候，要注意检查制动时车辆是否跑偏、制动效能怎么样，以及驻车制动（手刹）的效果怎样 。在进行车辆保养时，制动系统首先要进行刹车油检查，比如刹车管有无破裂、刹车油有无泄漏等。刹车踏板也是需要注意的部件。

在更换完刹车片后，要检查刹车踏板回位是否正常，在日常行驶的时候要注意防止脚垫滑到刹车踏板底下，以免刹车不能踩死 。

制动系统刹车油不能混加 目前，市面上大部分汽车都装有两套制动系统：用脚控制的行车制动（刹车）和用手控制的驻车制动（手刹） 。更换刹车油时，一定要把原来的刹车油放光，不能混加，刹车油里面更不能混入空气。一般来说，刹车片的磨损程度跟使用习惯有很大的关系，自动挡车的刹车片用得要比手动挡的费，一般两万多公里以后，每次做保养的时候就要检查一下洒水车刹车片。这样可以更好的保护悬挂系统。如果胶套破损严重，则要和减震器一同维修更换。

汽车悬架有哪些主要部件组成？各自的功用是什么

车用空气悬架系统是流行于当今发达国家汽车行业的先进产品。在发达国家，100%的中型以上客车都用了空气悬架系统，40%以上的卡车、挂车和牵引车用了空气悬架系统。其最大的优点是：不仅可以提高乘员的乘坐舒适性，而且可以对道路起到保护作用。　　

空气悬架系统的结构

空气悬架系统包括空气弹簧、减振器、导向机构和车身高度控制系统。

空气悬架系统一般采用囊式空气弹簧。

减振器主要用来衰减车身的振动。

导向机构由纵向推力杆和横向推力杆等组成，用来传递车身和车桥之间的纵向力、侧向力及驱动、制动时产生的力矩。

车身高度控制系统分为机械式控制系统和电控控制系统。

空气悬架系统的原理

利用空气弹簧内密闭气体受压缩后的刚性递增性，也就是随着空气弹簧不断被压缩，其刚度逐渐增加，同时，其内部气体随空气弹簧被压缩或拉长而压入或排出，导致空气悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。

空气悬架系统的主要特点

当客车乘员的数量和货车的载重量变化及汽车处在各种运动状态时，可实现车身高度的自动调节。

空气弹簧具有相对恒定的低自然振动频率，可以提高汽车行驶的平顺性。

改善路面不平度激励向车身的传递，减少不良振动造成汽车零部件的早期损坏。

对道路的磨损量可以减少50%，道路粗糙状态可以改善15%。

通过空气弹簧内气体的连通原理，可以方便地实现多桥轴荷和制动力的平衡。

当汽车发生偏载时，汽车仍可以保持水平。

延长汽车及其零部件的使用寿命，减少维修停工时间，提高汽车的营运效率。

中国市场上的车用空气悬架系统的种类

第一类是随着引进车型整体进入中国市场上的空气悬架系统。西安沃尔沃、常州依维柯、亚星奔驰等引进车型上的空气悬架系统就属于这一类。这一类在中国车用空气悬架系统市场上占有主导地位。

第二类是直接从国外引进的车用空气悬架系统。这一类车用空气悬架系统供货周期一般在三个月以上，难以适应中国人在一个月以内供货的习惯，而且运输成本高。其最大的弊病是在中国不服水土，因为进口空气悬架系统是国外企业按照国外的路况、车况和运输特点设计的，和中国的路况、车况和运输特点不相匹配。中国有的企业在自己生产的汽车上用了进口空气悬架系统，却陷入了非常尴尬的境地。

第三类是有的企业以引进消化吸收国外先进的车用空气悬架系统技术为基础，兼顾中国汽车状况、道路情况和运输特点，坚持先进性和可靠性相结合的原则，依据用户的具体车型进行二次开发和个性化设计，确保结构匹配的合理性和科学性，量体裁衣，改善底盘的整体性能。

主要由弹性元件、导向机构、减振器等部件组成

从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小、质量小、无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器又指液力减振器，其功能是为加速衰减车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。