mini van_minivan是什么车

mini van_minivan是什么车

       大家好，今天我想和大家谈谈我对“mini van”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

1.欧式多用途车的另类演绎 雪铁龙第三代Berlingo（K9）

2.新世纪福家战士——2021款丰田全新塞纳测试（译）

3.西雅特Alhambra与夏朗将相继停产，Viloran填补大众minivan空缺

4.说全新路虎卫士不纯粹的越野OG可曾想过.......

欧式多用途车的另类演绎 雪铁龙第三代Berlingo（K9）

       多用途车，又名Multivan，广义上又被分入M-Segment级别车型，也就是国内常被提到的MPV车型，另外一种常见称谓是Minivan，其实它们都是同一类车。但如果有到过欧洲公干或者旅游的车友可能会发现，欧洲大街上除了国内常见的Minivan这类车以外，还有一种类似国内海狮或者金杯那样的厢式车在道路上行驶，而这种车目前在国内，除了货运和商用外，已经很难见到，而这种方正的车型、载人用的版本名为LAV（Leisure?Activity?Vehicle休闲活动车），而它的商用货运版本则名为Panel?Van，而本文介绍的雪铁龙第三代Berlingo，也就是这个分类中的佼佼者。它的第一代Berlingo（M49）诞生于1996年，销量高达170万辆；2008年更新为第二代（B9），本文介绍的则是它2018年发布的第三代车型（K9），而前两代的Berlingo的销量高达330万辆，不可谓不惊人！

       第三代雪铁龙Berlingo与标致的Rifter、欧宝及获素的Combo?Life、丰田的ProAce?City系出同门，定位均为LAV车型，主打家庭舒适型的多用途应用场景，车架采用混合式，即前半部分使用PSA系统内的EMP2车架平台打造，后半部分则是强调承载能力的厢式车架，分为2780mm轴距的短轴五座版和2970mm轴距的长轴7座版，而两个版本的外形尺寸也有不同，前者4.4米、后者4.75米，如果要论体态的话并不算大。或者有些对欧洲买车用车习惯不太了解的车友可能会问了，以雪铁龙为例，跟Berlingo同时间不是有一台C8、现在不是也有C4?Spacetourer（C4?Picasso在2018年后的名字）这样的正经Minivan吗？那同平台的Berlingo又充当一个什么角色呢？或者这样说吧，Berlingo相对地更偏向于入门化、且必要时能运载大件活动器材的车型，这也是LAV车型的设计思路，所以Berlingo以方正的造型下塑造出更大的承载空间，日常可以当作私家车、节假日举家出行、上班时间又可以载点儿货物等，通俗点儿说就是宜商宜家吧。预设了这样的使用环境，Berlingo的动力系统也是相对于C4?Spacetourer的配置要低一级，引擎只有两种选择，要么就是1.2L三缸的EB2汽油涡轮引擎或者1.5L四缸的DW5柴油Blue?HDI引擎，全车系均使用6MT或者EAT8变速箱。

       图：上为短轴版，名为?Berlingo?Multispace；下为长轴版，名为Berlingo?Multispace?XL，两者的轴距相差190mm、车身长度相差350mm，内部容积相差100升。

       图：长轴版本为七座布局，短轴则为五座。

       图：商用车版本名为Berlingo?Van，其后半段配置没有Multispace那样的配置是必然的，但驾驶员位置的配置并不逊于载人版。

       Berlingo采用五门式车身结构，后排两扇车门为手动的滑门，这也是处于成本考虑而非技术，当然，希望不会有人质疑“PSA有电滑门吗？”这类无脑的提问，回想一下咱们之前曾经介绍的标致1007可是全球第一款前排双电动滑门的车型，而雪铁龙之前的C8也是双电滑门，Berlingo不采用纯粹是成本考虑而已，但两扇滑门的电动升降玻璃窗还是有的。车内设计了许多存储空间，也就是说带盖的空间多达186升。更特别的是那套名为Modutop多功能顶棚灯光系统更是让这台原本作为商用车的Berlingo附上了强烈的居家车的氛围。再者了，别看它的定位比C4?Spacetourer要低，但电子设备部分都基本配上了，例如自适应巡航系统、电子手刹、后波摄像头、牵引力控制系统、拖挂稳定性控制系统等，甚至HUD抬头显示器、手机无线充电板等多达19项配置。

       图：XTR是一个升级选装包，拥有橙色妆点和17寸轮圈等Full?Option配置。

       图：因为Berlingo只是前半段车架采用EMP2平台打造，后半段是一辆厢式车的结构，所以它能够胜任日常轻量化拖挂任务，当然，它能否拖一台房车就不得而知了，但无论汽油版还是柴油版的动力输出，还是放过它吧。

       图：手动档版本上一些关于牵引力控制之类的关于波箱功能配置被删减，但例如ACC等舒适配置则依然保留。

       图：自动档版本采用旋钮式的电子档位控制，而且右上角还有驱动模式和使用环境选择旋钮。

       图：2018年推出的车型，无线手机充电板这类配置是必须的。

       图：这个巨大的中槽杂物箱是选配件，但凡国内开C4?Picasso的，都知道它里面非常巨大且异常好用。

       图：中排脚底下的两个杂物箱，可以放一些较为不常用或者替换鞋之类的杂物。

       图：Modutop环境照明及储物格系统，作为天幕的附加配置，绝对是“想浪、想浪漫”的标配。

       图：Modutop后方就是车顶杂物盒，容量60升，可称重10公斤，能够将平常尾箱最用不到的空间也充分利用起来，这才叫工业设计水平。

       图：这个顶部杂物箱还能向后开启放置中等尺寸的行李，还能实现“干湿分离”？

       图：通过这样的官图，就知道LAV的用途了吧，也知道什么叫“干湿分离”了吧，更加不会哪位“无脑车评人”会说既有MPV为何还出辆Berlingo了吧？你不会傻到想用台“凹佛”装皮划艇吧？！

       图：2020年的Rip?Curl特别版。

       如果单纯地以车论车，第三代的Berlingo确实是一台宜商宜家且设计出色的精品级多用途车型，而且它还有在雪铁龙品牌内的销量仅次于C3的受欢迎背书（欧洲市场），加上丰富且贴心的配置，如果能放到国内，应该也是挺适合普通家庭日常使用的，估计其售价会比云逸贵、但会比天逸便宜，相信以其出色且实用的空间设计、丰富的行车配置，不难成为许多家庭的多场景应用车型，只可惜，Berlingo只来过国内的某次车展以四轮驱动展示车的身份出现过一次就再无踪影。难道个性化和实用性不会比那些“品牌虚荣心”更吸引吗？

       没有了汽车文化、没有了自主选择的灵魂的汽车消费市场，其实还真的挺可怕的......！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新世纪福家战士——2021款丰田全新塞纳测试（译）

       太平洋汽车网quest是日产旗下一款MPV车型，名为贵士。贵士搭载的是3.5升排气量的VQ35DE发动机，是NISSAN著名的VQ系列发动机，日产Quest根据经验进行了改良的部分还包括开放式的内部环境、信息显示中心、以及后排座位的**系统和通体式后部顶置中央控制台。

       该车为日产贵士，是一款由NISSAN美国设计公司（NDA）设计的，为进口车型。

       贵士是日产第一款真正意义上的MPV，也是日产在美国市场上的主力军。美国人把这种大型的MPV称作“minivan”，更多地强调了乘用性。

       Minivan一直是美国人比较喜欢的车型，拥有轿车般的驾驶感受，超大的空间，宜商宜私的使用特性，像丰田大霸王、克莱斯勒的大捷龙都有很高的人气。相比于在国内生产和销售的其他品牌MPV，贵士的造型确实让人耳目一新，贵士是由加州NISSAN美国设计公司（NDA）设计的，低矮而突出的车头让发动机舱和乘员舱有明显的分界，下陷的保险杠造型和不规则的五边形车灯赋予了更多现代感。作为原装进口车型，贵士定位高端商务MPV，从外观就可以看出来，大气的前脸极具冲击力，散发着一股豪华的气息。车内一股浓重的商务气息迎面袭来，上黑下浅的内饰风格搭配中间的桃木装饰给人的感觉很豪华。搭载日产极为成熟的3.5LV6发动机，最大输出功率为207kW（277PS），峰值扭矩为326Nm，匹配CVT变速箱，有着较好的燃油经济性。

西雅特Alhambra与夏朗将相继停产，Viloran填补大众minivan空缺

       Tested:?2021?Toyota?Sienna?Sheds?Minivan?Stereotypes

       引言：丰田这次兵分两路，设计师力图让主妇车?塞纳变得更酷，工程师则让它的油钱一省再省。

       写在开头：本文翻译自美媒Car?&?Driver发表于2020年10月的测试文章，原文作者为Eric?stafford，部分亦来自C&D官网配图。一些解读、逗逼、解释内容均使用"?"标示出来。PS:C&D的原文配图中，许多都不是测试的Platinum配置，为防止出现误会，我用autowp上platinum配置的替换了不少。

       （比如原文中封面这张图其实是次低配XLE的…）

       （这张才是Platinum配置的…）

       车型亮点：身为MPV，外观却颇具侵略性；更精致，更舒适；一流的省油能力:

       车型槽点：油耗低了，但加速也变慢了；第二排独立座椅无法拆卸；有刹车衰减

       很明显，全新的2021款丰田塞纳似乎想一扫MPV几十年来背负的污名。为在视觉上看着更像如今火爆的城市SUV，新塞纳拉高了引擎盖，A柱下缘也后移了，后轮拱周围的覆盖件向外隆起，并与侧面线条连在一起——看起来咄咄逼人的MPV可能会招来许多微词，但我们还挺喜欢。

       记得之前侯社长曾经说过，由于独特的环境和定位，米国这类MPV其实和SUV有许多联系。

       造型更猛，（绝大部分）内部更棒

       侧滑门的出场说明了这依然是款载人利器，不过新塞纳的内饰要比老款车的过时设计现代得多之前的Sienna是2010年上市的，已经修修改改卖10年了，也比以前更加侧重驾驶感受。

       像桥一样的悬浮式中控台从仪表旁伸出，给下方营造出了一个硕大、实用的隐蔽储物空间。在那上面有多达4个杯托（全车有18个！），还有传统的实体换挡杆——相较于克莱斯勒Pacifica（旋钮式换档）和本田奥德赛（按键式换档）那些时髦但不顺手的设计，我们更喜欢牛头这个。

       驾驶环境更"运动"，下放储物空间也比较私密，不过车内左右、前后的移动就没原来那么方便了

       （Platinum的座椅带有可伸缩腿托，的确有点牙科风…）

       下面两张是配置较低的XLE和XSE的第二排，就属于比较典型的"米国带娃小座椅"了

       到了后排座，新塞纳终于撕下面具，不再假装自己"非MPV哉"。车内能够舒适地坐下7人——如果选了中排中央座椅的话，则是8人——而且第2、3排的腿部空间都比老款更宽敞。可躺倒的第二排独立船长椅看着就像从牙医办公室搬出来的高级货一样，前后调整幅度更大了，而且能提供高级轿车般的舒适性。

       坏消息是这些座椅既拆不掉，也没法折到地板里去，这限制了新Sienna的终极载货能力。上代车由于配备了可拆卸座椅，拆掉第2排，把第3排折进"澡盆"里后，能腾出来足足151立方英尺（约合4276升）的最大载货空间，而新款只有101立方英尺（约合2860升），第二排后和第三排后的也分别缩水了12和5立方英尺。不过丰田让第三排折叠和展开比以前更方便省力，测试中我们轻轻松松就能操作。

       和老款（下图）相比，新款的第三排仍然可以折入"澡盆"中，第二排仍然可以大幅前后滑动，但不可拆卸，因此极限载货能力降低了（老款可以直接拆掉第二排，新款只能和国产奥德赛类似，把第二排顶在前排后方…不过对普通家庭也已经非常大了）

       驾乘更精致，油耗更贴心

       顺应大潮，新Sienna也配备了车载式吸尘器，而且就像年的丰田Van那样中控台里还塞了个小冰箱霸道笑而不语。在市场上，新塞纳是唯一一个配备了脚部感应式电滑门的小面包，伸脚踢一下当然不用踢到车，车门自己就开了。一大堆的辅助驾驶技术都是标配，自适应巡航和车道保持也包含在内。

       Platinum的吸尘器和冰箱都安在这里，功能倒是挺丰富，但也霸占了不少后排活动空间

       新塞纳使用了丰田TNGA-K平台，与新汉兰达、RAV4部分架构是共享的。新车的轴距增加了1.2英寸达到了3.06米，后悬挂也从较简单的扭力梁换成了多连杆，行驶更加稳健。操控更具安全感，转向更快也更加精准。

       在测试场上，我们这台四驱的塞纳Platinum侧滑极限值为0.79g，和之前测试的2019款四驱塞纳一致。新款70mph刹停距离为188英尺，比老款长了5英尺，而且我们注意到有点刹车热衰减。不过相较于极限操控，这款车的客户群应该更关注那些新的改进吧……

       相较于极限驾驶，消费者更在意的还有油耗——这也是为什么新塞纳全系都是混动。老款车的296马力3.5升V6汽油机换成了2.5升直四+双电机四驱版则是三电机，最大功率245马力。虽然0—60mph加速慢了近1秒（老款为6.8秒，新款为7.7秒），但混动塞纳从低转开始加速时，得益于电机的中低速扭矩特性，动力感还是很强的。

       7.7秒是什么概念呢？它0—96kph比2.0混动雅阁慢0.6秒

       老款的EPA油耗数据为市区19mpg，高速27mpg，综合22mpg，而前驱款EPA油耗在三种工况下均达到了36mpg，不仅比3.5的老款省油不少，也比V6引擎的对手们出色许多。四驱款在市区油耗和综合油耗上降了1mpgEPA的测试油耗为6.7升/百公里。在我们的测试中，新塞纳（2.5升混动四驱）油耗也做到了8.1升/百公里。

       塞纳仍然能牵引3500磅重的拖车，而且可以选装四驱系统，不过和老款接一根传动轴过来不同，新车的后轴是电机驱动的原理和日本本土丰田混动车的E-Four一样。新塞纳的1.9千瓦时镍氢电池被安在了前座下方，以避免侵蚀后方的乘坐/载货空间这招和奥德赛倒是如出一辙，当电能充足时，EV?Mode下电池可以独立驱动这台大面包低速行驶一小段距离。

       结语

       丰田稍稍调整了一下塞纳的车型配置，如今低配叫LE，往上分别是XLE、XSE、Limited、顶配的Platinum。新款起价和停产的老款差不多，为35635美金（LE），而四驱Platinum则达到了51635刀（我们这台测试车就是这个配置）。

       新塞纳未必能像丰田的市场部门所期待的那样，从此改变公众对MPV的印象和看法。但它的风格和实力，的确足以和新克莱斯勒Pacifica、改款本田奥德赛、即将推出的新起亚Sedona继续厮杀了。

       2021款丰田Sienna混动版，Platinum四驱型

       车辆类型：前置四驱，7座4门厢式车

       测试车价格：?$53,350?(起价:?$51,635)

       动力系统：2.5升直列4缸汽油机（双顶置凸轮轴，16气门，阿特金森循环，141千瓦，238牛米）+3个永磁同步交流电机（前电机134千瓦，270牛米，后电机40千瓦，121牛米）

       综合最大功率183千瓦

       1.9千瓦时镍氢电池组

       变速器：CVT当然是ECVT

       底盘：悬挂?(前/后):?支柱式/多连杆式制动?(前/后):?12.9英寸通风盘/12.5英寸通风盘轮胎:?普利司通泰然者LS1000,?P235/60R-18?102V?M+S

       规格：轴距:?120.5英寸（约合3061mm）长度:?203.7英寸（约合5174mm）宽度:?78.5英寸（约合1994mm）高度:?68.5英寸（约合1740mm）乘员舱容积:?162立方英尺（约合4587升）行李舱容积:?34立方英尺（约合963升）整备质量:?4821磅（约合2187公斤）

       C/D?测试成绩0—96公里/时:?7.7秒0—161公里/时:?21.0秒滚动起步,8—96公里/时:?8.7秒48—80公里/时中途加速:?4.4秒80—113公里/时中途加速:?5.6秒1/4英里直线加速:?15.8秒，尾速141.6公里/时极速（厂家标称限速值）:187公里/时113公里/时刹停:?188英尺（约合57.3米）侧滑极限（直径300英尺）：0.79g

       C/D?油耗：?综合油耗29mpg（约8.1升/百公里）

       EPA油耗值：市区6.5升，高速6.7升，综合6.7升（每百公里）

       —————画了这条分割线，说明我决定不再偷懒————

       这代新Sienna不出意外的话，将会实现国产。作为一个MPV爱好者/车主，我就来负责任（并不会）地展望一下吧……

       作为国内MPV市场产品力翘楚，又碰巧满身都是奇怪光环，所以Alphard/Vellfire国产（至少短期内）是不可能了，应该会继续全进口生涯，下次较大改款时盲猜会把2.5升混动的功率升回来，纠正动力性的短板（目前2.5混动版的引擎输出比日版低很多，可能是应对排放的一种权宜之计，代价就是动力比日版2.5混动弱不少，和原来V6飞砖比差距就更大了。）

       而丰田在日本的看家小生Noah/Voxy/Esquire由于成本不低，尺寸却在国内不好卖出价来（是颇具岛国特色的1.7米级宽度方盒子），因此虽然我个人很喜欢，但目前来看引进的可能性基本是0。

       而之前主攻米国的Sienna与汉兰达能分摊一定的成本，因此成本相对不算高，尺寸又非常大，可比Noah这种东西钱景光明多了。

       引进的话，以目前丰田的路数，新Sienna必然会将2.5混动作为主力车型（从产品本身、品牌建设、积分等角度来看这都很明智），而且较大概率只有这一种动力（也不排除弄个2.5燃油当低端，但在CAFC重压下，这显得并不划算）。

       和米国纯家用主妇车的定位不同，国内这种硕大的MPV有些会家用，有些需要男女老少"一锅端"，有些还会负责商务接待，因此第二排座椅可能会被专门拿出来做文章，比如更广泛地使用Platinum上那种脚托座椅，甚至可能能够配备豪华的"奥特曼座椅"。

       由于尺寸硕大（长近5.2米、宽2米，和美版奥德赛近似），这款车已经和国产的国际版奥德赛俨然不是一个级别了，引进后，主力车型直接的竞争对手应该就是GL8?ES这类，顺便从高配奥德赛/蚁力神那儿抢些饭，而中低配的奥德赛/蚁力神以及大部分（甚至绝大部分）改款鲶鱼GL8会被跳过则并非主要竞品，很可能只对应配置较低的非主力版本，甚至可能根本不对应。

       看C&D文章评价还可以，对于这类居家车，少犯错就是最大的正确。

       不过我显然不是这款车的目标用户，我还是喜欢那种外部尺寸小、内部空间大的MPV，毕竟北京是个拥挤的城市，小一圈，会车、超车、停车都方便好多……

       之后两年，插电的RAV4和CR-V会来，混合动力的新汉兰达会来，新塞纳不说100%吧，但看样子90%以上概率会来，Venza/Harrier也会来，许多细分市场，又会是一番腥风血雨了……

       擦擦可爱的拖车钩，拭目以待！

       如果丰田真的脑抽了，把Voxy弄进来还配个2.0混动，我一定支持！

       ——它会这么脑抽吗？

       说100%不会应该是过分自信了，我觉得105%不会的……

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

说全新路虎卫士不纯粹的越野OG可曾想过.......

       先说句题外话，作为大众品牌minivan产品的夏朗Sharan，其实在国内已经基本结束了它的销售周期。因为国六排放问题，大众汽车也不可能为采用PQ46平台的夏朗升级以满足排放问题，因此在目前国内已经实施国六排放标准的地区，夏朗车型已停售，而夏朗在其它地区的销售将会持续到7月1号前。

       夏朗Sharan在国内销售的停止，其实也预示这款产品在全球市场也进入了倒计时。近日据海外媒体报道，和夏朗Sharan同为姊妹车的西雅特Alhambra将于3月底正式停产，停产的原因主要源于市场上拥有越来越多的七座SUV车型供用户选择，这导致七座MPV/minivan产品销量持续下滑。根据西雅特的发展战略，未来会将重心放在新品和电动车上。

       西雅特Alhambra于1996年推出，和夏朗Sharan一同在一直在大众汽车的葡萄牙Palmela的AutoEuropa工厂生产。现款车型于2011年推出，在随后的几年只做了一些配置上的升级，以迎合欧洲minivan市场的需求。

       尽管西雅特Alhambra的生产即将结束，一旦新型冠状病毒大流行结束后重新开始生产，葡萄牙工厂将继续生产夏朗Sharan，不过到2020年底也将结束并停止销售。

       夏朗Sharan的结束并不意味着大众汽车将放弃MPV市场，从2018年开始一款基于大众MQB平台的全新车型Variosport开始了路试，用以替代Golf?Sportsvan（国内对应车型为一汽大众嘉旅）和Touran（国内对应车型为上汽大众途安）。

       从路试谍照看，Variosport不会使用侧滑门，4.7米的车长将提供五座或者七座布局。然而这款车也许仅限于欧洲市场，因为在中国市场，全新的minivan产品——上汽大众Viloran将上市，它将是替代夏朗Sharan、填补产品线空缺的力作。Viloran是由上汽大众为主导，为全球开发的一款车型，它将在中国市场率先投产。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       阔别72年，全新路虎卫士在国内正式亮相了。路虎官方称，这是品牌迄今最坚固强悍的全地形车。而某些越野OG却认为，卫士放弃了大梁，轻薄的全铝车身，“娇气”的空气悬挂，既不纯粹，也不硬派。在“情怀”和“科技进步”之间，究竟有没有一条鸿沟？在“纯粹”和“革新“之间又该如何评判呢？

       情怀没什么可以失去

       “情怀”是什么？对，我想大部分的车迷其实自己也比较含糊“情怀”这个词的定义。它不像“经典”对于汽车领域有着明确的方向，而究其原因是因为“情怀”是每个人对于汽车历史“怀情”所产生的情感。这份情感不是车迷们可以左右，而是历史的主动选择。

       就像提及“情怀”大部分车迷或许会首先想到大众T1对于历史的影响。在1969年Woodstock音乐节上，MiniVan正是以“反战图腾”的形象一战成名。**《阿甘正传》里，珍妮的前男友就是开着它带走了阿甘的挚爱，踏上了“要不要作战”的巡游。而正是如此，大众MiniVan在那个时代成为了所有美国左派青年的“自由”梦想之车，成为了那个时代年轻人的情怀。它绝称不上快、也时常抛锚、甚至从内到外都是破破烂烂的，就是这样一台毫无科技含量的车，却给了当时的年轻人最美好的时光。

       或许因为T1的廉价能被青年人所接受；或许因为T1脱离当年时代的设计被摇滚人认可；或许因为T1是厢式多功能车的鼻祖；或许，汽车文化所承载的“情怀”本就不该拿来单说，它一定是社会某种文化所涵盖到的部分。正如历史选择了MiniVanT1。

       所以，新款卫士作为一款全新时代的产品，还未曾经过历史的磨练，何谈失去情怀呢？就像大众曾推出红白配色的T6致敬经典，但绝不会有人称之为保留情怀吧。

       可纯粹又是什么？

       谈不上失去情怀，可纯粹又是什么？从反对的声音中分析，纯粹是部分车迷针对某种领域的车型脑补出必须搭载的某种配置。例如前两年，全新牧马人JL正式上市，虽然它依然拥有超强的四驱系统和行程逆天的前后硬桥，可仅仅是因为中规车型全系换装了2.0T涡轮增压发动机，就被大量“键盘越野专家”贴上了“时代倒退”、“工业垃圾”等等负面标签。

       然而从实际效果来看，车迷们此前坚持的“纯粹”，在实际使用方面能力远远不及新款。新款2.0T拥有的400N·m的扭矩在3000rpm时就可以全部释放出来，而老款3.6L?V6发动机的347N·m的扭矩则需要4300rpm才能全部释放。此外，抛开排量税、油耗以及价钱方面的优势，新款牧马人经过无数越野爱好者的实际使用，也是好评一片。

       同样，回到全新卫士身上，中规车型采用的3.0升机械+涡轮增压P400汽油发动机搭配48V轻混技术，最大马力394Ps，最大扭矩550N·m，百公里加速仅需6.1s。回过头看一看老款卫士那台2.4T柴油引擎，“纯粹”又算得了什么呢？

       纯粹需要为科技让步

       这么看来“纯粹”貌似站在了科技的对立面，随着时代的进步，纯粹应该为科技让步了。从越野通过性上来看，全新路虎卫士作为一款为全地形而生的车型，整车的全铝整合式车身，官方宣称是迄今为止路虎打造的最坚固的车身架构。或许路虎的独有科技早已能顶替“大梁”对于车身受力分散的作用。加以110系列全系标配的电子空气悬架，配合前双叉臂式和后多连杆式独立悬架，让其更好的兼具全地形、运动以及舒适性。

       此外，为了避免在复杂地形情况下造成底盘受损，全新路虎卫士的副车架使用了高强度的锻造钢材，并在底盘设置了一体化护板以保护车身下部的组件，不仅提升极限全地形行驶时的强悍性能和耐用性，还对空气动力学起到一定优化作用。

       与此同时，为了拥有无可比拟的全地形能力，全新路虎卫士搭载全时四驱系统结合双速分动箱、中央差速器以及主动式后桥差速锁提供了一般道路驾驶所需的操控性和全地形路况所需的动力分配效果。

       双速分动箱包括了高速加力模式和低速加力模式，低速加力模式可获得放大数倍的扭矩输出。在侦测到前轮或后轮出现打滑情况时，中央差速器会立刻锁定，均匀地将动力以50:50分配至前、后轴。甚至在后轴的单侧轮都出现打滑时，后桥差速锁也会自动锁定，让动力平均分配给左右侧后轮，帮助车辆脱困。

       从参数来看，全新路虎卫士最大离地间隙达到291毫米，且在不同模式下还可实现不同离地间隙的优化。例如在越野模式下，空气悬架可使车身高度升高75毫米。必要时，空气悬架还能将车身高度再升高70毫米，总升高距离达145毫米。因此，全新路虎卫士拥有900毫米涉水深度。此外，全新路虎卫士的接近角、纵向通过角和离去角分别为38°、28°和40°，无惧极限路况。

       这些强大的现代越野科技，有哪些会成为全新路虎开启新征程的阻拦索吗？显然，这是另一台上个世纪的卫士所不能比拟的。

       写在最后：

       科技的变革往往伴随着阵痛，所谓的“纯粹”早晚会走进历史的长河之中，或被遗忘，或成为经典，但绝不会成为时代向前的绊脚石。所谓的“情怀”也一定会伴随着新一代消费者的记忆走进未来的历史之中。正如全新卫士捍卫的只是路虎对于全地形驾驶的坚持，而不是大梁、悬挂等某一个时代的越野标签。如果真要评判全新卫士的成败，或许需要交给时间来考察，全新路虎卫士的全地形技术是否成熟，而不是以“情怀”与“纯粹”衡量。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“mini van”的探讨就到这里了。希望大家能够对“mini van”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。