本田nsx不适合跑长途_为什么本田nsx不被经常提起

本田nsx不适合跑长途_为什么本田nsx不被经常提起

       接下来，我将会为大家提供一些有关本田nsx不适合跑长途的知识和见解，希望我的回答能够让大家对此有更深入的了解。下面，我们开始探讨一下本田nsx不适合跑长途的话题。

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       虽然我已经开过3次讴歌NSX了，但对于这次多日的单独体验依旧翘首期盼。因为我真的迷恋她，恨不能马上拥有，我很想高调但经济实力不允许。

       记得第一次驾驶讴歌NSX是它第一次来到国内，那几天的相处我并没有觉得她有独特的魅力，以至于我也没觉得她有足够的优秀，我对它的认知就是非常舒服。

       第二次驾驶是在赛道上激情驾驶，精准的操控、高亢的排气声浪、没有各方面衰减的稳定让我记忆犹新。第三次冰雪试驾，在低附着路面下感受到了高科技混动四驱的优势。所以，这几日我更多的是想感受一下日常使用的综合感受。

       简单交代一下历史，这代车型是NSX的第二代产品。第一代产品有着东瀛法拉利的美誉，不仅如此车神塞纳还进行了协助开发。第一代车型的外观偏向于中规中矩，而第二代车型的外观却有着超跑的样貌，无论跟意式超跑还是德式超跑摆放在一起都不输。

       这代NSX的采用了流线型设计，这样的设计也和诸多跑车的设计雷同，目的只有一个就是减小风阻系数获得更好的稳定性。NSX的前头偏低左右两侧的散热器配上联排LED灯光组让它显得非常凶悍，左右两侧隆起的叶子板让它肌肉感十足。

       值得一提的是车身侧面线条，三段式的腰线让本就不高的车身看着更有层次。修长的后视镜非常梦幻给人一种驾驶未来汽车的感觉，前后轮圈采用搭配的设计，前19英寸后20英寸看似非常和谐但我还是觉得前面也应该采用20英寸的设计，因为现在轮圈和叶子板的距离较大，会有一种不超跑的感觉。

       不过值得一提的就是刹车系统，讴歌NSX在这一点非常厚道，出场直接配备碳陶刹车系统不需要额外进行加价选装，但如果再配有一个前桥举升的功能，我相信它的使用性和通过性会更加强大。

       看似尾部标致性的设计并非如此，大家都认为贯穿的LED尾灯是重点，但我确认为联排共四出的排气是重点，尤其是在冷启动怠速状态下整齐的雾气，感觉跟喷气式飞机雷同，总之就是很有杀伤力。

       打开前舱盖惊人的发现，这里并不是传统的行李箱设计。与之取代的是一组由水箱及碳纤维进气罩组成的散热系统组件，倾斜的水箱布局不仅可以获得很好的散热，还可以配合舱盖上面的开口形成很好的空气流动。

       据了解，这一代从车身结构上也得到了非常大的加强。偏向管阵式悬架结构的设计会让减振器安装的位置有些匪夷所思，但不得不承认前双A臂、后多连杆的结构会让这辆车在操控质感上有很好的提升。

       讴歌NSX的动力系统由一台3.5升V6双涡轮增压发动机与3台电机组成，其中一台位于发动机与变速箱之间，另外一台则位于前轴上面。

       整套系统的综合输出功率为573马力，扭矩则高达5牛·米。在前舱盖里面还藏有两台电机，虽然输出功率仅为53kw及146牛·米，但也可以确保车辆在弯道中的行驶稳定性。

       拉起隐藏式的门把手将车门打开，惊艳带有保守的内饰风格展现眼前，科技奢华与美颜时尚融合的非常巧妙。诸多碳纤组件的运用，时刻警惕着这是一辆经过轻量化处理的超跑。美中不足的地方就是没有什么可以储物的空间，这让实用性下降了许多。不过细致的工程师将水杯架改用了插槽款式，虽然看似比较廉价但的确实用。

       不过细致的工程师将水杯架改用了插槽款式，优势是在于的确可以承载饮品享受居家用车或长途旅行的快乐，但可能会占据一部分副驾驶席位的空间，上下车需要额外小心。不过不足之处就是这样的设计看似偏廉价，不过也没有关系放在NSX里面有可能会被认为这是一种时尚。

       方向盘的手感可以用完美来形容，尺寸相当就不说了，主要说说在3点及9点位置的手托设计，非常具有厚重感，你真的不需要牢牢的握紧，只需要顺手舒服的搭在上面即可。这种握感非常贴合手心，即便开的很快也不会让你手心出汗。

       坐进车内，起初有些不适应，因为座椅只能前后调节不可以做到高低调节。但后来仔细一想这样的设计反而安全，因为可以很方便的看清前方道路，毕竟这辆车的车头设计很低，另外一点就是毕竟是亚洲品牌的车型，所以从设计之初更偏向亚洲人使用，如果真的换作一位大高个驾驶，多少会决定抱着方向盘驾驶的感觉。

       变速箱换挡机构采用了电子按键式的结构，当我切入D挡起步的时候，9速双离合器变速箱采并没有出现普遍双离合器变速箱半联动时的那种异响，反之还会在混合动力的帮助下采用电动行驶，那种从躁动到宁静的惬意享受感觉很难用言语形容。

       减振器的软硬也会通过电控系统的三种模式而进行改变。普通模式下一切都会非常舒适，恨不能快速通过颠簸路面的时候会让你感觉是在开着一辆本田雅阁。市区的驾驶一点没有超跑在市区驾驶的那份辛劳，如果说保时捷911是最适合代步的超跑，那现在NSX已经完全超越了保时捷911。

       但有一点，由于采用了偏向单体壳车身的设计，所以前后悬挂系统的安装位及重心都很低，以至于快速通过颠簸路面的时候，车身会发生多余的二次回弹。

       一切准备就绪后，我将车辆的管控系统调至到赛道模式，此时无论是输出功率还是前后驱动形式的配合都是最大状态。左脚踩住制动踏板，右脚保持油门开度，工程师将起步控制系统的转速控制在了2200转，伴随着一个似乎蛙跳的动作，这辆车飞窜了出去，3.37秒破百让我有些目瞪口呆。

       伴随着飞快的加速，我来到了100米提示牌的位置准备进行大力制动。大力踩下制动踏板，让我信心慢慢，这种非常有力道的制动感觉一方面来自于电控制动助力系统，另外一方面是碳陶刹车盘的运用。在这辆车上，真的不知道什么叫热衰减，只要你有足够大的力度操控车辆，它就可以带给你非常刺激的撞墙般减速感受。弯道中车身几乎没有侧倾，强大的离心力有些让人难受。

       进弯加油门的时候前轮电机一方面是为了扭矩转向，另外一方面是为了能够快速的出弯。大家都知道，电机的扭矩释放最直接。但出弯时，后面内燃机+电机的组合会让动力过胜，车辆的前后轮速差会有很大的不同，似乎那个时候你会决定这辆车更偏向是一台大马力后驱车，当中置发动机突破横向惯性带来的轮胎附着力时，车尾也会出现轻微的滑动。但底盘的均衡性就得以了大大的体现，只需控制好方向盘的角度，车辆就可以平稳出弯，虽然时而会出现反打方向的局面，但驾驶乐趣似乎不减。如果你想更加提升弯道中的操控感，也可以采用刹车进弯滑进滑出的过弯方式，那种感觉和方程式赛车如出一辙。至于出弯后，我感受前轮的电机似乎没有了用武之地，毕竟前后的输出功率相差甚远，能通过电控系统进行搭配就已经非常不容易啦。底盘的极限非常高?，要想让这辆车出现转向过度还的确是一件非常让人头痛的事情。

       短暂几圈的赛道体验，让我对这辆车连声叫好。因为它让我很有安全感，我不需要考虑水温过高的现象，也不需要考虑刹车系统衰减的现象、更不需要考虑车辆底盘稳定性的问题，我只需要专注精力，用精湛的驾驶技术与车融为一体，尽量做到人车合一的最高境界。

       讴歌NSX她更像是一个多面手，日常代步舒适居家、赛道疾走性能卓越、她在群牛群马中依旧颜值不见。原来我的梦想座驾是保时捷911?GT3，而现在我毫不犹豫的会选择讴歌NSX。在我的世界里她的优点是优点，她的缺点我不在乎，我和她的感觉就像搞对象一样，看上眼了就是喜欢！

       这段时间在家里玩遍了PS4里的所有游戏，虽然大部分时间都在跟一众朋友联机，但还是无法掩盖内心的极度空虚感。特别是看着GT?S车库里一辆又一辆迷人的跑车和赛车，再看着手机屏幕上显示的24小时全上海畅通无阻的路况，真的非常想把模拟器里的车开出来到上海的各条高架、环线、高速上溜达溜达。

       如果要在我的GT?S车库里的几百辆车当中选一辆出来，本田NSX一定是排在榜单前列的。不过并不是目前在售的NSX，而是当年那台被誉为“东瀛法拉利”的NSX。为什么？当然是因为它优秀的综合性能，而且我从没有机会驾驶那个年代的跑车。最后也可以说是最重要的，不久之后它即将迎来自己30岁的生日。

       1990年6月14日，本田开始正式量产NSX。这是本田第一次尝试打造超级跑车，最终被证明它是历史上最伟大的车型之一。为了让NSX同时具备轻量化和高刚度的特性，在研发的早期阶段本田就确立了中置发动机的布局，并且以铝作为车身的材质，当时这种材料的使用比现在要少得多。

       最初的NSX采用了一台3.0升V6发动机，它在设计方面共享自当时非常成功的本田F1的V6发动机，并且带有本田的看家技术VTEC，特殊的凸轮轴可以在高转速下增加气门的升程，由此可以获得更大的动力输出，这就是所谓的“爆VTEC”。

       在1999年的一次采访中，NSX的项目负责人上原繁说到，在开发的过程中本田参考了很多当时现有的车辆，包括奥迪Quattro、雪佛兰Corvette、法拉利308、菲亚特X1/9、标致205?GTi、保时捷911、丰田MR2。在那之前，这些信息并没有被提及过。而当戈登·默里试驾过NSX之后，他立即不再考虑别的跑车，将它作为迈凯伦F1操控和驾乘品质的唯一灵感。

       NSX的成功少不了赛车手们的测试，日本F1车手中岛晤在赛道上对它进行过测试评估。1986年印地500冠军鲍比·拉哈尔在拉古娜·塞卡赛道的NSX美国新闻发布会上为它的悬架设置提供了建议。还有一位天神不得不提，埃尔顿·塞纳。据说，塞纳在测试完NSX之后对本田方面表示，他不确定他是否真的能为量产汽车提供合适的建议，然而在这句话之前他说的是：底盘应该再坚固一些。

       原型车首次公开亮相于1989年2月的芝加哥车展，随后3月的日内瓦车展完成了欧洲首秀，直到10月下旬的东京车展才进行了日本的首展。NSX的正式量产始于1990年6月14日，车身板件、发动机、变速箱从本田的其他工厂被运到栃木县的新工厂，总装的工作大部分都由工人手工完成。生产能力为每天25辆，当时预计美国是第一大市场，其次是日本，然后是欧洲。

       根据众多驾驶过NSX的人所述，它有一项非常杰出的特性，就是无论你开得慢还是快它都很容易驾驶。对于一些人来说，这显然是不对的，无法体现驾驶者的技术和能力。于是，本田在1992年11月推出了NSX-R。发动机的最大功率向来都不是这款车的首要追求，NSX-R把精力主要放在了轻量化和悬架上，整车减重了120千克，悬架被调校得更加硬朗，特别是前悬架。

       再加上红标、红头机、MOMO方向盘这些元素，所有的一切都让NSX-R成为了一台更适合在赛道上快速激烈驾驶的超级跑车，但是在普通道路上的行驶舒适性就受到了很大影响。确实是有一些人喜欢这样的车，但毕竟是比较小众的一部分人群。三年之后的1995年10月，NSX-R就停产了。

       在NSX-R停产之前，1995年3月本田推出了NSX的Targa车型NSX-T。其实本田最初对敞篷NSX是拒绝的，不过后来为了增加销量尤其是美国市场的销量，最终还是推出了NSX-T。虽然它有50个位置装配了金属加强件，但是车重仅仅只增加了40千克，尽可能地把对性能和操控的影响降到了最低。

       2001年12月，中期改款的NSX在日本开始销售。它在机械上与之前的车型几乎没有什么不同，延续了1997年更换的新动力总成，3.2升V6发动机和6速手动变速箱，最大功率依然是280马力。最明显的变化是取消了跳灯的设计，改为了传统样式的前大灯，前保险杠、侧裙以及一些其他的空气动力装置也有一定程度的变化，这些改变发挥了显著的效果，手动挡车型的最高车速提升到了282公里/小时。

       经历了7年的间隔之后，2002年5月本田推出了基于中期改款车型打造的NSX-R。新车不仅在空气动力方面拥有更加出色的性能，发动机舱盖、后扰流板、扩散器都使用了碳纤维材质，悬架的设定更加硬朗，油门的响应也更加灵敏。参考外媒对于这款车的结论，就竞争对手而言，只有保时捷911?GT3在价格、能力、纯粹的听觉享受层面能与本田NSX-R相媲美。

       由于需要满足2006年美国、欧洲、亚洲市场更严格的排放法规必须要进行大量的重组，本田于2005年7月12日宣布NSX停产，15年里它共售出了超过1.8万台。同一天，本田公司表示正在研发它的继任车型，一种属于新时代的超级跑车，会搭载本田最先进的技术，不过十年内它不会开始销售。本田没有食言，第二代NSX于2016年问世。依然是中置发动机的布局，3.5升V6双涡轮增压发动机匹配一台电动机，额外的两台电动机驱动前轴，总功率580马力。

       当一辆旅行车或SUV都能拥有两倍于它最大功率的时候，一辆280马力“所谓的”超级跑车似乎并不再会引起人们的重视。非常遗憾但事实却又如此，大马力往往比优秀的操控更有价值。我还记得六年前的英国考文垂，学生公寓楼下那辆橙色的NSX。它没有我想象的那么大，启动的一刹那我的心都酥了。我想我这辈子都不会有机会享受众人口中描述的只属于NSX的卓越，也无法在跟它共度美好时光的时候对它说一句30岁生日快乐。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“本田nsx不适合跑长途”的探讨就到这里了。希望大家能够对“本田nsx不适合跑长途”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。